最近新中运的图再次出现，与之前不同，这次能够看到整个机翼结构，不但翼展宽大，而且机翼面积同步扩展，可以说解决已在运8/9运输机，一直存在的低空低速性能不好的问题；

　　作为前线战术运输机对低空低速是基本，也是相对于运-20这类大型运输机在使用上最大的区别；

　　在实际执行任务时，涡桨运输机会更加靠近前线，在现在战场条件下，越是靠前的正规机场更加容易受到袭击，那么运输机经常需要在临时野战机场甚至平地起飞降落；

　　而运8/9低海拔平原重载起飞滑跑约 1300到1450 米，着陆距离接近 1000 米；距离过长，而且如果是到了高原环境会更差！

　　现在运9 可以完成常规中高空空投，但低空低速实在不行，超低空空投能力比较弱·，而且由于速度太高，也无法为直升机空中加油。

　　当然这也不能怪运8/9不好，毕竟改该机的源头安‑12 的原型其实是安‑10 民航客机，原始设计优先追求的是巡航速度，并不是按照前线军用运输机那种大机翼、低翼载的思路来做的，而到了运‑9 只是升级了发动机、航电，局部修了翼型，机翼整体尺寸还有后掠布局完全没重新设计。

　　但小后掠的布局，让运‑9 的巡航速度能做到 550公里每小时转场机动、远航程更有优势。

　　机翼整体尺寸比较紧凑，整机重量控制得不错，内部油箱空间充足，这个平台就很适合改成预警机、反潜机、电子侦察机，满足长时间中高空巡航的特种任务需求。

　　运‑9 换了涡桨‑6C 发动机，搭配六叶复合材料螺旋桨，翼型局部优化，防冰系统也做了升级，对比老的运‑8，高原能力、操纵品质还有抗结冰性能都提升了；

　　但是机翼的几何尺寸、后掠角属于顶层原始设计，要改等于把整架飞机都改了。所以想要真正彻底解决低空低速的问题，就需要全新的中型运输机平台；

　　从现有的外观特征来看，新中运延续战术运输机的成熟构型，采用四发涡桨动力、大展弦比、前后小掠角平直机翼的布局。

　　通常来说飞机速度越快，后掠角度就越小；

　　机翼后掠是可以推迟跨声速气流、降低高马赫下的波阻，这个也符合尖头的东西速度快的通常认知，但效应只有速度接近声速的时候才会明显发挥作用。对于涡桨运输机，飞行区间大多0.40.6 马赫，属于亚低速区，气流远没有到产生显著波阻的程度。

　　当后掠角做得很小，比如10°15° 这种小幅后掠，和零后掠的平直翼高度接近。

　　那小幅后掠又改善了什么？

　　纯平直翼，机翼前缘完全垂直于飞行方向，在中等迎角下，机翼局部容易出现局部超音速泡、小范围的气流分离，尤其机翼中段。给一个很小的后掠，改变局部气流入射角度，理顺翼面流线，抑制局部气流过早分离。它不去追求高速减波阻，只用来优化亚低速的翼面流场。

　　这里有个关键区分：

　　大后掠（30° 以上）：高速，代价牺牲低速品质，展向流动强，升力非线性，容易翼尖先失速。

　　小幅后掠（10‑15°）：高速收益微乎其微，主要拿来修流场；展向溢流被抑制住，升力‑迎角关系保持线性，失速特性贴近平直翼，低速稳定性就保留下来。

　　放到运输机的工程现实：

　　新中运就是小后掠，它不是为了飞高速，而是在尽量保住平直翼低速优势的前提下，修正纯平直翼局部容易发生的气流分离问题。

　　代价是依然会产生一部分展向流动，只是比大后掠轻得多，所以低速性能略逊于真正零后掠的 C‑130，但远好于大后掠机翼。

　　预计新中运最大起飞重量会达到100吨以上，未来也会改进为预警机，电子侦察机，巡逻机等，用途会比较广泛！