本文来自微信公众号： 具身志 ，编辑：越十三，作者：仲庆元，原文标题：《谁在成为人形机器人的Tier 1？》
机器人还没有证明自己能够成为下一个汽车产业，汽车与消费电子的供应商却已经提前坐到了桌前。
人形机器人产业还没有公认的Tier 1（一级供应商），一场围绕这个位置的争夺却已经开始。
7月底，松下、LG和TDK、Stabilus几乎同时亮牌。它们没有推出自己的机器人，而是不约而同地瞄准机器人的关节、感知与能源系统。
松下集中展示了伺服电机、触觉传感器、储能模块、热管理等八类方案。它把机器人拆成关节、皮肤、神经和能源，告诉整机厂这些部分它们都可以供应。
LG与TDK则计划把摄像头、惯性、位置、声音和压力传感器整合为视觉与触觉模块，分别成为机器人的“眼睛”和“皮肤”。双方预计2027年推出集成惯性传感器的新一代视觉模块。
德国运动控制供应商Stabilus与Synapticon瞄准的是执行器。前者负责机械设计、工业化和交付，后者提供控制软件、电子系统与功能安全能力，最终交付的不是几颗零件，而是一套能够直接安装在头部、手腕、髋部和膝部的关节系统。
三组动作背后，传统巨头已然不再满足于出售单颗电机、传感器或轴承，而是试图把散件组合成系统，参与定义机器人的身体。
人形机器人供应链正在发生变化。
在汽车产业里，Tier 1不是普通零部件厂。
Tier 1是处于供应链顶端的一级供应商，不仅直接给采购方（如汽车主机厂商）提供产品，而且常与汽车主机厂商一起参与研发设计，承担质量责任。
以大家所熟知的博世（Bosch）、采埃孚（ZF）和大陆集团（Continental）为例，它们向车企提供制动、底盘、动力和控制系统，并参与前期设计、测试认证、规模制造与售后服务。
过去几年，人形机器人尚未形成这样的分工。一家整机公司需要自行选择电机、减速器、编码器、驱动器和力传感器，再完成适配、标定与测试。由于机器人形态、关节路线和接口没有统一，整机厂普遍保持较高的自研比例。
这种方式可以造出几台原型机，却很难支撑数千台交付。
单颗电机参数出色，不代表整套关节能够承受高频启停和持续冲击，哪怕样机能够完成动作，也不代表不同批次可以保持一致。更何况，机器人进入工厂后，还要面对故障追溯、安全认证、备件管理和长期维护。
在今年4月发布的机器人供应链研究报告中，麦肯锡研究人员表示：“对于许多最关键、成本最高的人形机器人组件而言，供应商生态系统仍处于大规模生产的早期阶段，这为规模化发展创造了巨大的机遇。”
传统供应链巨头看到的，正是从样机到量产之间的缺口。
今年1月，现代与机器人公司波士顿动力达成合作，为新一代Atlas供应执行器。这是现代获得的首个机器人客户。波士顿动力购买的不只是执行器，也是在引入汽车产业积累的可靠性验证和规模制造能力。
舍弗勒走得更远。它先后与NEURA Robotics、Humanoid、乐聚等机器人公司合作，产品覆盖轴承、精密传动、电机、传感器和热管理。同时，舍弗勒还计划把不同厂商的机器人部署进自己的工厂，用真实生产环境验证产品。
2025年11月，舍弗勒宣布为NEURA Robotics供应执行器，并计划到2035年在全球工厂引入数千台人形机器人。舍弗勒官方公告称，到今年7月，它已经将自身定位为系统供应商、工业化伙伴、全生命周期服务商和机器人用户。
人形机器人公司过去习惯与一群零部件企业共同打样，现在随着量产开始提上议程，它们开始需要另一类供应商——能够接过一整套功能系统，并对这套系统从设计到退役的全过程负责。
Tier 1的位置，由此出现。
Tier 1的出现，首先会显著减轻整机创业公司的负担。
今天不少机器人企业保持高比例自研，并不完全是为了建立差异化，更多是因为市场缺少经过验证、能够直接采用的模块。
一个团队为了开发关节，需要同时配置电机、驱动、电控、结构和热管理人员，任何一个供应商改变规格，都可能触发整套结构重新测试。
而一旦集成执行器和感知总成成熟，整机厂便可以缩短硬件开发周期，把资源转向模型、运动控制、数据和场景。汽车级制造体系带来的良率、追溯与功能安全，也能帮助机器人从“偶尔成功的样机”走向持续工作的设备。
但专业分工从来不只是一个降本故事，它也会改变产业权力。
当一套关节模块被多家整机厂采用，电机、减速器、驱动器和传感器之间的接口便会围绕它逐渐固化。供应商掌握模块的失效数据、下一代技术路线和规模制造能力，整机企业的一部分硬件定义权也会随之外移。
联合开发一旦进入批量生产，更换供应商将意味着重新调整结构、软件和控制参数，再次完成寿命测试与安全验证。供应商由此从可替换的零部件厂，变成嵌入整机平台的系统伙伴。
先通过共同开发进入客户体系，再利用测试、认证、规模制造和售后服务建立壁垒。这正是传统汽车Tier 1熟悉的路径。
舍弗勒把机器人买进自己的工厂，尤其具有代表性。它既可以为机器人提供关节，也能用自己的产线验证机器人，再从故障、磨损和维护中获得运行数据。如果这套闭环成立，未来出售的就不只是一组执行器，还可能包括状态监测、预测性维护、软件升级和备件服务。
“未来，资金充足、架构明确的头部公司仍会坚持垂直整合，而更多创业企业可能采用成熟模块，以更快速度推出产品。”行业分析人士表示，人形机器人或许不会完全复制汽车产业，但汽车行业曾经经历的专业分工，已经开始在机器人的身体上出现。
海外巨头进入，并不意味着中国机器人零部件企业的窗口正在关闭。
中国供应链的优势从来不只是一颗零件更便宜，而是电机、减速器、轴承、磁材、功率电子、结构件和整机厂集中在同一片制造网络中。机器人公司可以迅速找到供应商、修改方案、重新打样，再把现场反馈传回产线。
麦肯锡数据显示，中国拥有全球约90%的永磁材料加工能力，并在精密轴承、电机和功率电子等环节占据较高份额。其引用的测算称，如果完全绕开中国供应链，特斯拉Optimus Gen 2的物料成本可能从约4.6万美元升至13.1万美元。
（图说：中国在人形机器人使用的多个零部件领域占据相当大的产能份额）
如果说日德韩企业的优势是长期可靠性验证、功能安全、全球认证和跨国服务，那么中国供应链则擅长通过密集协同降低成本、快速迭代。
双方也未必只会正面碰撞。今年7月，斯凯孚与绿的谐波宣布成立合资公司，联合开发人形机器人关节精密传动部件，斯凯孚持股60%。欧洲轴承巨头选择进入中国制造网络，说明未来供应链不会简单按照国别切割。
真正值得警惕的是另一种局面：海外企业从出售轴承、电机和传感器升级为提供关节总成、感知系统和全生命周期服务，中国企业却仍停留在单项参数与低价竞争。届时，中国供应商可能拥有制造份额，却失去整机架构中的系统入口。
好消息是，人形机器人尚未诞生公认的Tier 1，这也给中国企业留下了窗口。下一轮竞争不只是把减速器做得更便宜，而是谁能整合电机、驱动、传感和控制，建立测试标准，并在机器人交付后承担维护责任。
不过，这场Tier 1争夺战仍然建立在一个尚未完全兑现的市场之上。
整机厂公布的万台产能尚未普遍转化为稳定订单，大量机器人仍处于科研、展示和小规模试点阶段。传统供应商提前组建的产品线，最终能否摊薄研发和产能投入，还要等待真实部署验证。
松下、LG、现代、舍弗勒和Stabilus们提前争夺的，显然还不是一个成熟的利润池，而是下一轮产业分工中的位置。
可以肯定的是，最终成为人形机器人Tier 1的，不会只是能够列出最多零部件产品目录的公司，而是那些能够把散件变成系统、把样机变成量产、把一次性交付变成长期服务，并借此参与定义机器人身体的企业。
机器人还没有证明自己能够成为下一个汽车产业，汽车与消费电子产业的供应商却已经提前坐到了桌前。
接下来要看的，是整机真正开始放量时，谁仍然留在牌桌中央。
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